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二〇〇九年に新型ハイブリッド専用車を発売するなど、先進性回帰を前面に押し出したホンダの中長期的な生産開発計画を、二〇〇六年五月に発表した。
これまで採算が合わないとして消極的だったハイブリッド専用車や燃料電池車の製品化など環境技術の優位性を強調し、コストや技術の高い壁を乗り越える強い決意を内外に示した。
　ハイブリッド専用車は三重県鈴鹿市の鈴鹿製作所で生産する計画で、現在、ハイブリッド乗用車の主力となっている「シビックハイブリッド」　の平均販売価格の約二二〇万円より安-設定し、年間二〇万台の販売を目指す考えだ。
またディーゼルエンジンの技術開発も進め、NOX排出量をガソリンエンジン並みに抑えた次世代型四気筒エンジンを三年以内に発売する計画や、?型六気筒のディーゼルエンジンの開発計画も明らかにした。
さらに新型の燃料電池車の開発にも取り組み、三年以内に発売する計画だ。
　日本国内と北米で三工場を新設するなど約二〇の投資・開発案件を級み込んだ全体計画の中で示した。
四輪車の世界販売台数は二〇一〇年に二〇〇五年比で三四%増の四五〇万台を目指した。
川本の改革を経て、吉野の時代に自動車業界の再編成の嵐をくぐり抜けて世界の自動車戦争に勝ち残ったホンダだが、足場を固めるため収益安定化を優先した。
高いハードルに向かって社員全員が突き進む本来の　「ホンダイズム」が生み出す大胆さが影を潜めた。
今回の事業拡大計画の発表は、ホンダらしい先進性を取り戻そうという、ホンダ社長・福井威夫の強いメッセージがこめられていると、記者たちは受けとめた。
　　　ハイブリッドカーの低価格化に注力する　伏線はあった。
二〇〇六年二月、栃木県宇都宮市郊外の栃木研究所にハイブリッドカーの開発状況について聞きたいと訪れた折、ちょうど福井社長が車から降り立った。
「君なんでここに来たの」。
福井はいぶかしげに私に尋ねた。
思い返せば、ハイブリッド専用車開発など来るべきクリーンカー攻勢に備え、技術研究所の研究員に発破をかけに来た時だった。
第二章　巻き返すホンダ「ガソリン車との価格差が二〇万円以内の安いハイブリッドカーを出せ。
価格差が二〇万円を切ればハイブリッドカーの普及は劇的に進む」。
この前後から福井はしきくにハイブリッドカーのコストダウンを公言した。
「ハイブリッドカーは環境にやさしいが高い」。
こうした声もトヨタの　「プリウス」を意識した発言のようにもとれた。
　たしかにハイブリッドカーはガソリンカーと比べて割高だ。
一一一馬力の　「プリウス」　の小売価格は二二六万円。
ほぼ同等の一三二馬力の　「アリオン」と比較すると四四万四〇〇〇円も高い。
「プリウス」　のカタログ燃費は、ガソリン一リットルあたり三五・五キロメートルと、「アリオン」　のリットル一六・二キロメートルよりはるかに高率だが、いくら燃費が良くても価格差は大きすぎる。
この傾向はホンダのハイブリッドカーにも共通しており、エンジン九五馬力、モーター二〇馬力の　「シビック・ハイブリッド」は、ガソリン車の　「シビック」より四〇万五〇〇〇円も高い。
「目指すのは普及型ハイブリッドシステムだ。
馬力も燃費も最大効率を引き出すという開発のボイントは外さないが、徹底的にムダを省きガソリン車並みの量産を目ざす」。
取材に応じた次世代システム開発リーダーで本田技術研究所上席研究員の園田俊也は、ホンダの次のハイブリッドカー開発のねらいをこう語る。
　園田は、一九九六年から一九九八年にかけ、ホンダの初代ハイブリッドカー「インサイト」の開発プロジェクトリーダーを務め、その後の　「シビック・ハイブリッド」　につないだ。
本格的なクリーン乗用車の開発で出遅れたホンダは、その後、システムの改良を重ね、二〇〇二年には排気量一三〇〇c cの　「シビック・ハイブリッド」、二〇〇五年には一五〇〇c cの　「シビック・ハイブリッド」　の開発と量産にこぎつけ、トヨタに次ぐハイブリッドカーメーカーとしての地位を築いた。
　小型化、軽量化、低価格化は、ハイブリッドシステム開発の生命線だ。
モーターの磁石の配置を工夫して回転効率を高め、銅の巻き線を隙間なく巻くことで出力を高めた。
バッテリーとインバータを別々に冷やしていた冷却装置を削減して小型化し、レアメタルをモーター素材に活用して出力を向上させた。
「設計段階からムダを省く構造にし、電子部品を自動車部品に組み込むなど工夫をこらせば、まだまだコスト引き下げの余地はある」。
園田は、普及型ハイブリッドカーの現実性を強調する。
　コストダウンはトヨタの得意領域だ。
トヨタでは、ハイブリッドカーのモデルチェンジごとにコストの半減を目指して取り組んでいる。
技術だけではない。
車作りの工夫と量産効果で価格引下げに成功した企業が、クリーンカー・ウォーズを制する時代だ。
　　　燃料電池車の実用化に注力　福井がねらいをつけているのはハイブリッドカーだけではなく、ディーゼルカーや燃料電池車など、多彩なクリーンカー戦略の展開だ。
第二章　巻き返すホンダ「究極のクリーンカーは燃料電池車だ。
クルマの形を一変させる」。
福井は燃料電池車の早期の実用化には一段と力を入れている。
　トヨタ自動車とホンダが先導を切った燃料電池車は、二〇〇二年十二月、首相官邸に両社が納入し、納車式では小泉首相が試乗するなどおおいに盛り上がったところで第一幕が終わった。
　燃料電池車は搭載したタンクの中の水素と空気中から取り込んだ酸素が反応した際に発生する電気エネルギーで走行する。
排気ガスが出ないため、究極の低公害車としても期待されている。
政府がリースで使用することを決めるなど、実際に動く、使えるクルマであることが実証された。
　しかし、大変なのは次の第二幕以降である。
クルマは出来たが、ぶかっこうだし、第一、製造費が高すぎる。
一台一億円という代物だ。
それに燃料を供給する水素ステーションなどインフラ整備の課題もある。
寒冷地では排出される水が凍結する問題などもある。
これに対し、福井は具体的なタイムスケジュールを明らかにし、実用化に意欲を見せる。
栃木研究所で二〇〇六年九月に見た新型の燃料電池車はたしかに以前よりスマートだし、実用化に着実に近づいた印象を与える。
　ホンダが二〇〇五年十月の東京モーターショーで発表した燃料電池車「FCXコンセプト」は、独自の水素吸着剤を水素タンクに内蔵し、タンクを大型化せずに水素の搭載量を従来の二倍の五キログラムに増やした。
二〇〇六年一月のデトロイト・モーターショーでは、一回の水素充填でガソリン車並みの走行可能距離を実現するメドをつけたと発表し、自宅で水素充填できる装置のデモも演出した。
「箱根駅伝にたとえれば、往路にあたる技術開発で先頭に立っているのはホンダだ。
二〇一〇年代初めには技術開発段階が終わり、次はいかにコストを下げて大量に作るかというビジネス競争の時代に入る。
復路では、消費者が買える価格までコストダウンする必要があるが、製造方法や販売方法を工夫して量が出るようになれば、二〇一五年ぐらいにはメドがつく」。
本田技術研究所主席研究員で燃料電池車「FCX」　のプロジェクトリーダー(cLhJ)　の加美陽三は断言する。
一九六九年に東大工学部航空学科を卒業してホンダに入社した加美は、「シビック」　や「プレリュード」　のサスペンション開発などに携わった。
「燃料電池車を仕上げて来い」。
当時社長の吉野浩行に励まされて九八年から「FCX」　に取り組んだ加美は、未来テーマを現実に引き戻そうと懸命だ。

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